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19/02/2017
Restaurierungsbericht DSH 500
vielen Dank an Christian für die Übersendung des Berichtes!
Kurz nach Weihnachten 2013 hat mir ein befreundeter Motorradoldtimersammler eröffnet, dass er sich von einigen seiner Projekte trennen will. Unter anderem waren einige österreichische Vorkriegsmotorräder dabei, einige davon habe ich irgendwann bei ihm schon einmal gesehen. Aber kurz gesagt: ziemliche Baustellen oder wie man heute sagt Projekte.
Bei der Besichtigung war mir sofort klar die DSH sollte es sein, sie hat mir einfach am besten gefallen. Das war eine rein emotionale Entscheidung den es gab komplettere, günstigere und sogar fahrbereite Motorräder im Originalzustand.
Vor ca. 30 Jahren, damals waren österreichische Marken kaum bekannt und schon gar nicht gefragt, bin ich bei der Restauration meiner Delta Gnom über die Marke DSH gestoßen. Besonders die 750 ccm V2 JAP ist mir in Erinnerung geblieben. Naja, fangen wir halt mit einer Fünfhunderter an, ist auch nicht so schlecht, habe ich damals gedacht.
Nach dem ich die DSH gekauft habe überkam mich das schlechte Gewissen. Ich hatte beim Kauf nur flüchtig festgestellt (in der Euphorie), das alle wesentliche Teile vorhanden sind. Aber ob diese Original sind oder ob es sich nur um ein kreatives zusammenfügen von Vorkriegsteilen handelt, habe ich nicht geprüft.
Der Motor war nur zusammengesteckt, die gesamten Innereien, Kurbelwelle, Kolben, Lager, Steuerräder, Ventile und so weiter, lagen in einer Kiste.
Na, Bravo.
Als erstes musste ich mich über die Marke DSH schlau machen einige wertvolle Hinweise bekam ich im VFV Forum:
Die Firma DSH wurde 1923 von den Herren Franz Döller, Ignaz Seiler und Hans Theodor Hauler in Wien gegründet.
Die ersten DSH`s waren mit Gerothmotoren, ab 1924 mit englischen Villiers Zweitaktmotoren ausgestattet. Zusammengebaut wurden die Fahrzeuge in der Motorradfabrik in Trauttmansdorf.
Aber auch das Erscheinungsbild war sehr Englisch.
Ab 1927 gab es auch 4-Takt Motoren von JAP sv (350ccm, 500ccm ,750ccm) und MAG ohv (350ccm, 500ccm). Prinzipiell wurde jeder Kundenwunsch erfüllt, diverse Motoren Vergaser, Getriebe, Zündmagneten usw. konnten bestellt werden.
Mit Rupert Karner war man auch kurzzeitig im Rennsport sehr erfolgreich. Trotzdem war 1929 Schluss, bis 1931 wurden unter Franz Döller noch aus Restbeständen Motorräder gefertigt.
Mein Buchtipp:
Österreichische Motorräder von Rudolf Santner
Österreichische Motorradraritäten der Vorkriegszeit von
Hannes Denzel Verlag Hollinek✕
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Mein Buchtipp:
Österreichische Motorräder von Rudolf Santner
Österreichische Motorradraritäten der Vorkriegszeit von
Hannes Denzel Verlag Hollinek
✕Österreichische Motorräder von Rudolf Santner
Österreichische Motorradraritäten der Vorkriegszeit von
Hannes Denzel Verlag Hollinek
Vor der Restauration habe ich alle Details fotografiert. Leider musste ich restaurieren, zu viele Fehlteile die neu angefertigt werden mussten haben leiden keinen Originalzustand zugelassen. Bis auf den Tank hätte alles neu lackiert und patiniert werden müssen, dies ist meiner Meinung nicht ehrlich, weil es den Originalzustand nur vorzugeben scheint.
Grundsätzlich muss ich auch festhalten, dass ich fast alle Arbeiten selbst gemacht habe (Bis auf Vernickeln, Härten von Ritzel und Auspuff biegen) und deshalb ist auch nicht immer alles Perfekt!
Ich weis es gibt bessere Lackierer, bessere Linierer, Schweisser usw. Aber die Befriedigung alles selbstgeschafft zu haben hat auch was.
Der Motor war nach umfangreichen Reinigungsarbeiten, Spielüberprüfungen der Lager, kurz nach umfangreicher Überprüfung aller Teile reif für den Zusammenbau. Erst ein Forumsteilnehmer hat mich aufmerksam gemacht, dass sich bei dem JAP um einen Sportmotor handelt. Die größeren Ventile welche dem Motor wirklich Bumms verleihen und die Schlitzgesteuerte Motorentlüftung haben in eindeutig als Sportmotor verraten.
Das Sturmey Archer Getriebe war in einem sehr guten Zustand nur die Kupplung musste mit neuem Kork ausgestattet werden. Das Kupplungskettenrad war total verschlissen und musste nachgefertigt werden, nachdem kein Brauchbares aufzutreiben war
Das Sturmey Archer Getriebe war in einem sehr guten Zustand nur die Kupplung musste mit neuem Kork ausgestattet werden. Das Kupplungskettenrad war total verschlissen und musste nachgefertigt werden, nachdem kein Brauchbares aufzutreiben war
Bramtongabel und Lenkkopf machten keine großen Schwierigkeiten, ein paar Büchsen drehen, Bolzen usw. Die ½ Zoll bsc lefthand Muttern waren nach anfänglichen Schwierigkeiten auch kein Problem aufzutreiben.
Beim Gabelzusammenbau habe ich festgestellt das die damaligen Konstrukteure keine Deppen waren sonder eher ich, als ich mit komplizierten Vorrichtungen versucht habe die Federn der Reibungsdämpfer zusammenzudrücken. Aber wenn man dann Draufgekommen ist wie es wirklich geht, nämlich so einfach, muss man über seine eigene Dummheit lachen. Eh, klar die haben früher ihre Fahrzeuge auf der Strasse zerlegt und wieder zusammengebaut, ganz sicher ohne Sondervorrichtung sondern mit gewusst wie!
Der Motor war nach umfangreichen Reinigungsarbeiten, Spielüberprüfungen der Lager, kurz nach umfangreicher Überprüfung aller Teile reif für den Zusammenbau. Erst ein Forumsteilnehmer hat mich aufmerksam gemacht, dass sich bei dem JAP um einen Sportmotor handelt. Die größeren Ventile welche dem Motor wirklich Bumms verleihen und die Schlitzgesteuerte Motorentlüftung haben in eindeutig als Sportmotor verraten.
Das Sturmey Archer Getriebe war in einem sehr guten Zustand nur die Kupplung musste mit neuem Kork ausgestattet werden. Das Kupplungskettenrad war total verschlissen und musste nachgefertigt werden, nachdem kein Brauchbares aufzutreiben war
Geeignete Kotflügel habe ich bei meinem Freund Mark Upham im Dachboden gefunden.
Die mussten nur passend gemacht werden die Kotflügelhalterungen und Streben habe ich nachgefertigt.
Die Fußrastenanlage stellte mich vor Rätsel. Bei einem vergleichbarem Motorrad in einem Museum in NÖ. hat ebenfalls keine Fußrastenanlage und bei einem andern
Fahrzeug BJ. 1928 ist beinahe alles ähnlich bis auf, richtig geraten, die Fußrastenanlage. Die Fußrastenanlage entspricht funktionell sehr gut, wie das Original bei diesem Motorrad wirklich aussah, weis der Kuckuck, nur eins ist klar recht viele andere Lösungen kommen nicht in Frage.
Wie ich von diversen Österreichspezialisten gehört habe, wundert sie das nicht, man hat damals in diesen Firmen beinahe jedes Motorrad verbessert bzw. verändert und deshalb gibt oft nicht einmal zwei Gleiche, des ein und des selben Models.
Auch die Naben der Räder habe ich mit modernen Kegellagern ausgestattet dies ist ganz problemlos und von Außen nicht sichtbar.
Besonders gefreut hat mich und ich denke, so geht es allen „Selbstrestaurieren“ dass der Motor nach befüllen mit Öl, Zündung einstellen und betanken nach dem allerersten Antritt gelaufen ist und seit dem problemlos läuft.
Nach gut 1 ½ Jahren war die DSH wieder auf der Strasse und 2016 bei der Franz Josef Fahrt bin ich mit der DSH zur Villa Blumenthal mitgefahren. Beim Gasgeben laut ballernd und mit extrabreitem Grinsen. Looks good and sounds great, realy Britisch, meinte einer. Nur die DSH ist eine waschechte Österreicherin.
